circuit des tyaux de dépression

Bonsoir les amis,

je n'ai plus ma Sealine sous les yeux (année 1995, cyl 1275, basse comp., pot cata., ess. sans Pb).

Quel est circuit réel des petits tuyaux de dépression en plastic noir ?

carbu > allumeur,
allumeur > raccord sur le calorstat,
carbu > raccord sur le calorstat,
puis, départ du calorstat pour arriver dans le filtre à charbon, sous l'aile

???

Merci

Dany, tu me regretteras (j'ai gardé toutes les photos de ton moteur) :

Merci à toi, Ô Mister Bean !

Bonjour,
petit déterrage du sujet, serait-il possible d'avoir plus d'explications sur les différents composants de ce système de dépression ?
Jusque là, je conçois tout à fait la jonction entre la prise de dépression carburateur et la capsule à dépression de l'allumeur, circuit de base vu sur ma mini 1000, mais sur la 1300, le circuit se complexifie.
Un tuyau part en effet de la prise de dépression carburateur, mais va cette fois-ci vers une sonde sous le calorstat :

Le circuit est alors renvoyé d'un côté vers la capsule à dépression de l'allumeur, et de l'autre... je ne sais pas en fait, le raccord est cassé sur ma voiture, du coup le tuyau est déconnecté !
D'après ce que j'ai pu lire sur ce sujet, cela relierait à un filtre à charbon, mais je ne l'ai pas encore localisé.
Mes questions sont donc :
- A quoi sert la sonde / contacteur à dépression sur calorstat, comment fonctionne-t-elle ?
- Quelle est l'utilité d'un filtre à charbon dans le circuit de dépression ? Si un seul tuyau y est connecté, j'en déduis qu'il est mis à l'air libre de l'autre côté, mais le cas échéant, on ne fait que perdre en aspiration, ce qui me semble illogique.
J'ai cru voir sur Internet un lien éventuel entre le circuit de catalyse et la dépression carburateur (globalement, on n'enclencherait la catalyse que lors d'une forte dépression carburateur et lorsque le moteur est chaud). Ca pourrait correspondre aux éléments de ce circuit, mais je ne comprend tout de même pas pourquoi dans ce cas, la capsule à dépression de l'allumeur n'est pas branchée directement sur la prise de dépression carburateur, avec juste une jonction en T qui renvoie vers le calorstat.
Bref, je ne suis pas très au clair avec ce système, si quelqu'un a la moindre information, je suis preneur, ce circuit de dépression semble très mal documenté.
Merci d'avance !

Update : après pas mal de recherches, il semblerait que le fameux filtre à charbon soit un système de dépollution consistant en un réservoir récupérant les vapeurs d'essence, pour les réinjecter dans le circuit d'alimentation lors des accélérations moteur à chaud.
J'ai profité d'avoir levé la bête ce week-end pour remplacer les rotules avant gauche (sujet à venir), pour regarder de plus près ce réservoir (charcoal canister dans la langue de Shakespeare). Premier constat : c'est méchamment inaccessible ! Les durites de carburant entrée / sortie ainsi que la dépression sont branchées au sommet de ce réservoir et passent à travers la cloison d'aile par un trou à peine assez grand, et le réservoir lui est tenu à côté de l'antenne par une sangle en caoutchouc plaquée à la paroi. et comme les durites semblent bien tendues, je n'ai pas osé essayer de tirer pour déposer l'ensemble.
Impossible par conséquent de reconnecter ma durite de dépression, donc en conclusion, et malgré tout le respect que j'ai pour l'écologie, j'ai viré tous les tuyaux de dépression, pour ne laisser que celui allant du carburateur à la capsule de l'allumeur, sans passer par la sonde sur le calorstat (je veux avoir une correction d'avance à l'allumage même à froid !). Pas top, mais je reconnais que ça simplifie le circuit, donc améliore la fiabilité du système. Et j'avoue que ça fait plaisir de voir que mon moulin prend mieux les tours maintenant que l'allumage a sa correction dynamique.

Respect, car il est vrai que c'est à n'y rien comprendre.

J'avais de mon côté juste gardé quelques photos, mais difficile à expliquer, j'avoue. Merci à toi.

Les spécialistes de la question sont sans doute en vacances, ou pas sur le forum